Дальневосточный регион – стратегически важная территория Российской Федерации, богатая лесом, промысловым зверем, рыбой, различными природными ресурсами. Он обеспечивает нашей стране выход к восточным морям и Тихому океану. Российское продвижение на Дальний Восток обозначилось еще в XVII веке. Более организованное начало ему было положено в 1632-м году вслед за основанием Якутска.

Время географических открытий

В 1639-м году казачий десятник Москвитин с отрядом, пройдя по рекам Алдан и Улья, добрался до побережья Охотского моря и обследовал его от Шантарских островов до точки современного местонахождения города Магадана. Далее последовали экспедиции Пояркова, Дежнёва, Хабарова, Беринга и других российских мореплавателей и землепроходцев. Они дали властителям России и ее правительственным чиновникам возможность оценить масштабы новых открытых земель, очертить их границы, определить наиболее удобные морские, речные и сухопутные маршруты.

Доставка грузов на Дальний Восток: Иван Москвитин

Транспортная система российского Дальнего Востока формировалась постепенно, шаг за шагом. По объективным причинам это был один из самых сложных регионов для прокладки дорог. Однако высшее руководство страны прекрасно понимало, что без надежных и удобных путей перемещения людей и грузов, соединяющих регион с Сибирью и европейской частью тогдашней России, полноценное освоение дальневосточных земель будет невозможно.

Всё начиналось  с исследования местных рек, по которым было проще всего передвигаться на первом этапе. Далее последовала прокладка вьючных троп и охотничьих маршрутов, востребованных поселенцами, направлявшимися государством для освоения дальневосточного побережья и Камчатки.

Становление транспортных путей

Еще в XVII веке появилась вьючная тропа, связавшая исходную точку казачьих экспедиций Якутск с Охотском – одним из первых опорных пунктов России на тихоокеанском побережье. В XVIII веке эта тропа превратилась в наезженную дорогу, которая еще была почти непригодна для транспортировки грузов.

Значительный вклад в становление и развитие транспортной сети Дальнего Востока на начальном этапе внесла Российско-Американская компания (РАК). В 30-40-е годы XIX века силами компании были обустроены 23 почтовые станции на Охотском тракте. Тем самым было налажено регулярное сообщение с тихоокеанским побережьем. После продажи в 1867 году российских владений в Северной Америке Соединенным Штатам РАК была ликвидирована.

К середине XIX века на побережье Тихого океана у нашей страны было лишь несколько опорных пунктов – Петропавловск-на-Камчатке, Охотск, Аян. В 1849 году правительство России утвердило проект прокладки Аянского тракта протяженностью 1186 километров с 38 почтовыми станциями. Его строительство велось на казенные средства. Тракт со временем утратил свое значение, поскольку основные усилия по созданию транспортных путей были перенесены в Приамурье.

Главный тракт – река Амур

Более целенаправленное освоение Дальневосточного региона началось во второй половине XIX века, когда при активном участии генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева было принято решение о возвращении российского присутствия на реку Амур. Ранее русские уже появлялись в Приамурье, но в конце XVII века оно было потеряно для тогдашней России.

В 1850-м году капитан-лейтенантом Г.И. Невельским (будущим российским адмиралом) был обустроен военный пост в устье Амура. В августе месяце в устье Амура в присутствии местного населения был поднят российский флаг, как символ присоединения края к России. В честь этого события был дан ружейный салют. Также был основан порт Николаевск.

Доставка грузов на Дальний Восток: капитан-лейтенант Г.И. Невельский

Чтобы лучше оценить имевшиеся на тот момент транспортные возможности Дальнего Востока, Невельской лично проехал по только что обустроенному Аянскому тракту и убедился во всех трудностях этого пути. Выбор в пользу дальнейшего освоения Амура и его притоков был однозначным.

Первая серьезная грузовая доставка на Дальний Восток состоялась в 1854-м году, когда пароход «Аргунь» в сопровождении значительного количества лодок и плотов спустился в низовья Амура, доставив туда продовольствие, военное снаряжение, боеприпасы и войсковое казачье подразделение для дальнейшего несения постоянной службы.

Сплав был организован в сложное время Крымской войны без финансирования из европейской части России. Сплавные средства, провиант и экипировка были обеспечены ресурсами Восточно-Сибирского генерал-губернаторства.

В последующие годы практика амурских сплавов была продолжена. По реке отправлялись грузы как военного, так и мирного назначения. Вместе с ними на Амур и Уссури переселялись забайкальские казаки. На долю первопоселенцев выпало немало трудностей.

В 1858 году по приказу генерал-губернатора Муравьева был основан Хабаровск. Вскоре после этого в 1860-м году был заложен Владивосток, со временем ставший главным военным и цивилизационным форпостом Российской империи в дальневосточном регионе. Уже через два десятилетия он получил статус города. В 1866 году началась история Уссурийска, постепенно выросшего из небольшого села Никольское. Край стремительно обживался, обретая собственную экономику. Его развитию в значительной степени способствовали прокладка и расширение дорожной сети и инфраструктуры.

Сложности освоения территории

Строительство транспортных трасс в приоритетном для государства направлении с запада на восток существенно осложнялось природными факторами. Местные горные хребты часто имели неудобное меридиональное направление. Также встречались большие по протяженности участки заболоченных территорий.

Состоянию появлявшихся грунтовых дорог регулярно наносился значительный ущерб паводками на Амуре и его притоках. В результате наводнений дорожное полотно порой покрывалось водой на высоту полутора метров и более. Однако работа не останавливалась, несмотря на все трудности.

Казенные предприятия и частные акционерные компании взаимодействовали и дополняли друг друга. В связи с местной спецификой полотно дорог приходилось укреплять, а искусственные сооружения (мосты, трубы для стока грунтовых и паводковых вод) возводить со значительным запасом прочности. Это было обусловлено высокой скоростью течения дальневосточных рек, которая еще более возрастала в периоды подъема воды.

Не менее значимым был и демографический фактор. В середине XIX века на территории от Амура до Камчатки проживало всего лишь около пятидесяти тысяч человек. Огромный по площади российский Дальний Восток в то время был пока еще практически безлюдным краем. Рабочих рук для строительства транспортных артерий катастрофически не хватало.

В связи с очень слабой заселенностью местности в качестве опорных пунктов дальнейшей экспансии были выбраны казачьи станицы, для возведения которых на Дальний Восток в приказном порядке переселялись семьи забайкальских казаков. Станицы располагались на левом берегу Амура на равном удалении друг от друга. Примерно таком же, как и расстояние между почтовыми станциями на трактах центральной России. Население казачьих станиц было обязано предоставлять лодки государственным и войсковым курьерам, а впоследствии также заготавливать дрова для казенных пароходов.

Новый этап развития Дальнего Востока

После основания Хабаровска и Владивостока были приняты меры для обеспечения надежного сообщения и связи с ними. С этой целью был обустроен ряд промежуточных военных постов с прокладкой соединяющих эти пункты конных троп и грунтовых дорог. Сообщение между постами осуществлялось силами военнослужащих на почтовых лошадях.

Полноценная доставка грузов Москва – Хабаровск и далее на тот момент еще не могла быть налажена. Однако в последней трети XIX века стало активно развиваться речное судоходство на Амуре, Уссури, Зее, Ханке и ряде других рек, по которым начали курсировать сначала казенные, а потом и частные пароходы.

Амур стал для России незаменимой стратегической артерией, по которой шло снабжение дальневосточных населенных пунктов и опорных военных постов. Чтобы отправить груз в Хабаровск, его сплавляли из Забайкалья на деревянных плотах и баржах. Несмотря на сложные условия плавания, это был самый дешевый и практичный способ перевозки тяжестей – продовольствия, посевного зерна, скота, стройматериалов, военного снаряжения.

Важное административное значение обрели почтовые тракты, обустроенные между Благовещенском и Николаевском, а также между Хабаровкой и Владивостоком. Движение по ним осуществлялось только зимой, поскольку оно на значительном протяжении проходило по льду местных рек. По трактам стало возможным перемещение на телегах, поэтому вдоль них начали появляться небольшие населенные пункты.

Конец XIX века ознаменовался интенсификацией строительства транспортных артерий военного назначения и переселением на Дальний Восток крестьян. Данный процесс замедлялся тем фактом, что в весеннюю распутицу и до установления зимнего пути вдоль русла Амура можно было перемещаться только по немногочисленным вьючным тропам и редким дорогам. В качестве вьючных животных использовались не только лошади, но и олени.

Роль морского флота

Морской транспорт стал использоваться для связи между прибрежными населенными пунктами на тихоокеанском побережье Дальнего Востока практически с самого начала активного заселения края. За время существования Российско-Американской компании на ее верфи в Охотске было построено шесть десятков судов. Это были не только парусники, но и пароходы.

Государственные нужды обеспечивались кораблями Сибирской флотилии. Это были не только военные, но и коммерческие перевозки. Также морским путем поддерживалась связь с портами Китая и Японии. Однако ввиду низкого уровня экономического развития региона каботажные рейсы были очень редкими. Но отправить груз во Владивосток из Николаевска и других опорных точек присутствия России на побережье Тихого океана уже стало вполне возможно.

В 1860-е годы была заложена судостроительная база во Владивостоке. Первыми судами, построенными на ней, стали две шхуны. Они были изготовлены по заказам частных лиц. Далее последовал спуск на воду двух ботов. Один из них осуществлял сообщение Владивостока с Сейфуном.

Кардинально изменить ситуацию с малым спросом на российские каботажные рейсы так и не удалось до самого конца XIX века. Численность судов коммерческого флота оставалась минимальной, а сами рейсы крайне редкими.

Транспортная система Дальнего Востока на рубеже веков

Резюмируя сказанное выше, можно сделать вывод, что прямая коммерческая доставка груза во Владивосток из Москвы на тот период времени была практически невозможна. Значительная дальность расстояний, слабое развитие сети грунтовых дорог, сложность навигации по Амуру, необходимость неоднократного перекладывания перевозимых товаров с вьючного транспорта на речной, а далее на морской делали подобные перевозки очень длительными по времени и крайне нерентабельными.

За несколько лет перед наступлением XX века транспортная система дальневосточных российских территорий состояла из двух компонентов:

  1. Водный транспорт составлял основу в виде речных и морских перевозок. Помимо Амура им можно было воспользоваться на реках Шилка, Зея, Ханка, Уссури, Суйфун, Сунгача. Основные потоки грузоперевозок и доставки людей шли в теплое время года именно водным транспортом.
  2. Гужевой транспорт играл вторичную роль из-за слабого развития сети грунтовых дорог. С его помощью люди и товары доставлялись к удаленным от рек конечным пунктам. Наиболее востребованным этот вид транспорта был зимой, когда реки покрывались льдом, а конкуренция с водным транспортом отсутствовала. Значительная часть гужевого транспорта находилась в частных руках, поскольку извоз и почтовая гоньба были важной статьей дохода в казачьем и крестьянском хозяйстве.

Основной объем грузопотока шел из Забайкалья в дальневосточные пункты конечного назначения. Перевозились зерно, семена культурных растений, различные виды продовольственных товаров, домашний скот, строительные материалы, вооружение для военных гарнизонов, боеприпасы и многое другое.

В обратном направлении перевозилось гораздо меньше товаров, поскольку экономика дальневосточных территорий еще не была способна создавать значительный объем продукции. Однако добываемая местными охотниками пушнина ценилась очень высоко и была важной статьей дохода купцов, доставлявших ее в европейскую часть России.

Необходимость изменения транспортной политики

Изменившаяся международная обстановка требовала от России принятия энергичных решений. Без них дальнейшее развитие дальневосточных территорий и удержание военного контроля над стратегически важными пунктами на тихоокеанском побережье  могли вскоре стать невозможными. Медленное развитие транспортных путей, их явный недостаток, низкий уровень жизни населения, дороговизна продуктов и товаров становились все более значимыми проблемами.

В связи с растущей необходимостью снабжения продовольствием, оружием и снаряжением военных гарнизонов и баз флота доставка груза Москва – Хабаровск, а также его доставка Москва – Владивосток должны были измениться качественно. Необходимо было в максимально сжатые добиться существенного сокращения времени перевозок и значительного роста их объема. Еще одним важным направлением стал маршрут Москва – Усурийск, доставка по которому требовала внимания в связи с растущим военным и административным значением этого населенного пункта (до 1898-го года – село Никольское).

Решить сложнейшую задачу полноценного снабжения российского Дальнего Востока на тот исторический момент можно было лишь единственным путем – строительством железнодорожной сети. Но об этом мы расскажем в следующей статье.