Как и что возили на Дальний Восток по железной дороге

Факт перемещения центра тяжести международной политики в Тихоокеанский бассейн в конце XIX века вынудил российские власти к быстрому укреплению военных и экономических позиций империи на данном направлении. Деятельность правительства подстегнули слухи о разработке англичанами проекта строительства железной дороги в Северном Китае и информация с ряда других направлений. Россия решительно не хотела уступать Великобритании в развернувшейся по всей Азии «Большой игре».

Осознав необходимость строительства сети железных дорог для полноценного соединения Дальнего Востока с европейской Россией, правительство страны приняло решение об их возведении в максимально сжатые сроки. Этому способствовала и активизация переселения в дальневосточный регион значительного количества российских крестьян.

Строительство железнодорожной сети

Строительство и развитие сети железных дорог проходило на Дальнем Востоке в несколько этапов.

Первый этап охватил период с 1887 по 1889-й год, когда были проведены масштабные изыскательские работы на трассе Сибирской магистрали.

Второй этап, длившийся с 1890 по 1891-й год, был отведен для принятия обоснованных правительственных решений о строительстве железных дорог, определения условий работ и источников их финансирования. На этом этапе к дорогам первостепенного значения был отнесен южный участок Уссурийской линии от Владивостока до Графской. Его сооружение началось весной 1891-го года.

Третий этап (1891-1897 годы) – завершение изыскательских работ на линии Уссурийской дороги и ее постройка. В целом в план строительства железных дорог на Дальнем Востоке в этот период были внесены серьезные коррективы. Основу дальневосточной железнодорожной сети была призвана составить КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога.

Одним плечом КВЖД опиралась на Забайкальскую железнодорожную линию, а другим – на Уссурийскую. Расположенный в бухте Золотой Рог город Владивосток соединился рельсовым путем с Амуром. Это имело очень большое значение для всего российского Дальнего Востока.

Четвертый этап. КВЖД была построена в период с 1897-го по 1903-й год. Все работы на строительстве велись вручную. Использовались только примитивные инструменты кирки, лопаты, тачки, конские повозки. В связи с отсутствием достаточного количества рабочих рук к работам активно привлекалось население сопредельных территорий – китайцы, корейцы, японцы.

Период строительства как драйвер экономики

Решение задачи строительства железнодорожной сети на Дальнем Востоке осложнялось многими обстоятельствами. Непростые природные условия, значительная протяженность маршрутов, зачаточное состояние местной промышленности, отсталость инфраструктуры мешали наращивать темпы работ. Не хватало финансов и рабочих рук.

Строительство всех основных участков Транссибирской магистрали государство полностью взяло на себя, изыскав для этих целей колоссальные по тем временам финансовые средства и ресурсы. К работе привлекались частные предприниматели, которых обогащали железнодорожные подряды.

Например, предприниматель Скидельский на строительстве Уссурийской железной дороги набрал подрядов на 2,5 миллиона рублей. По тем временам – очень значительные деньги. Скидельский сумел развернуть производство кирпича, построил несколько мостов, обустроил мастерские различного профиля. Здание Управления железной дороги во Владивостоке также было возведено под его руководством.

Подрядчиками железнодорожного департамента были и другие предприниматели – Тифонтай, Линдгольм, Кустер. В результате транспортное строительство стало мощным драйвером для развития дальневосточной промышленности в самых разных отраслях.

Уссурийская магистраль, конечно, не могла окупить вложенные средства за небольшое время. Но уже в первый год ее эксплуатации финансовая выручка составила более семисот тысяч рублей. Основные поступления финансов давала перевозка грузов. Значительным оказался и пассажиропоток. За 1895 год было перевезено более 117 тысяч пассажиров.

Доходы росли вместе с дальнейшим развитием инфраструктуры. В 1897-м году, когда строительство Уссурийской железной дороги было полностью завершено, выручка выросла до миллиона рублей. ЖД доставка в Хабаровск и обратный маршрут во Владивосток прирастали в объемах с каждым годом.

Строительство КВЖД

С началом строительства КВЖД в 1897-м году был дан старт очередному важному этапу развития дальневосточного транспорта. Этот участок проходил по территории Маньчжурии и Китая. Российское правительство спешило, и эта спешка была вызвана политическими причинами.

В апреле 1897-го года на маршрут будущей трассы прибыли из России изыскательские партии. А уже в августе того же года началось само строительство. Во временную эксплуатацию дорога была сдана в 1901-м году. Полноценное движение по всему Транссибу было открыто в 1903-м году. ЖД перевозки Москва – Владивосток наконец-то стали реальностью.

Благодаря вводу в строй маньчжурского звена Транссиба появилась возможность активизировать переселение на Дальний Восток. В результате плотность населения на восточной окраине Российской империи стала быстро увеличиваться. Также активизировался товарообмен между Россией и Китаем. Русский экспорт вырос с 9 миллионов рублей в 1902-м году до 22 миллионов в 1903-м. Из России шел товарный поток широкой номенклатуры – от продовольствия до строительных материалов. Основным товаром, получаемым из Китая, был чай.

Железнодорожное сообщение между Дальним Востоком, Сибирью и европейской частью России обеспечило возможность доставки дальневосточных грузов в центральные районы. Одним из них была рыба ценных лососевых пород, в изобилии вылавливаемая в низовьях Амура. До этого она шла в Японию, однако теперь стала поставляться на внутренний рынок страны.

Дальнейшее развитие ЖД Дальнего Востока

Очередной важной вехой в хозяйственном освоении Приамурья стала постройка Амурской железной дороги. Работы на ней начались в 1908-м году и завершились в 1916-м уже в обстановке Первой мировой войны. Амурская дорога создала благоприятные условия для притока российского населения в Амурскую область. Стали интенсивно развиваться местные торговля и промышленность, в том числе угледобыча.

В 1906-м году началось строительство Сучанской железнодорожной ветки, примкнувшей к Уссурийской железной дороге около станции Угольной. Ветка, открытая для грузового и пассажирского движения в 1907-м году, была построена на казенные средства и обеспечила подъездные пути для вывоза сучанского угля.

С 1908-го по 1913-й годы был уложен второй путь между Владивостоком и Никольском-Уссурийским. Прежние легкие рельсы были заменены на более тяжелый и устойчивый тип. Также были расширены станции Владивостока и Никольска-Уссурийского, увеличилась площадь прилегающих к ним складских помещений. Была построена сортировочная станция Первая Речка.

В дальнейшем большое внимание было уделено развитию подъездных грунтовых путей к железной дороге и речным причалам. По мере прироста переселяющегося населения и появления дополнительных рабочих рук эти работы были активизированы.

Годы лихолетья

Военные действия начала XX века показали необходимость качественных изменений в организации перевозки грузов по железной дороге. Помимо уже привычных грузовых и пассажирских составов в обиход вошел термин «маршрутный поезд». Такое название получили составы многофункционального назначения. В них везли на Дальний Восток переселенцев, а в годы Первой мировой перевозили воинские подразделения.

Начавшаяся в 1918-м году Гражданская война нанесла значительный ущерб Транссибирской железной дороге. Некоторые ее участки оказались в эпицентре боевых действий. Угнетающее впечатление производили сожженные остовы вагонов, «кладбища» паровозов, разбитые путевые участки и придорожные сооружения.

Железная дорога являлась единственным путем доставки продовольствия, поэтому контроль над ней был для противоборствующих сторон важнейшей целью. Также по железной дороге перемещались толпы беженцев из европейской части России, создававшие значительную перенаселенность в придорожных селах и городках. Долговременным жилищем для многих из них становились товарные вагоны, обогревавшиеся печами-времянками.

Специфическим «видом транспорта» стали железнодорожные бронепоезда. Они курсировали в разных направлениях и часто переходили из рук в руки.

Между двух войн

В 20-е и 30-е годы XX века железнодорожная инфраструктура была восстановлена. В ходе восстановительных работ после гражданской войны были приведены в порядок две трети общего числа паровозов, треть вагонов, восстановлены более четырехсот мостов.

Границы отдельных участков дороги неоднократно менялись. В 1936-м году Уссурийская дорога была поделена на Дальневосточную (Владивосток – Архара) и Амурскую. В состав Дальневосточной дороги были включены Уссурийский участок от Владивостока до Хабаровска и Восточно-Амурский, соединявший Хабаровск с рекой Буреей.

Поскольку российский Дальний Восток в период между двумя мировыми войнами бурно развивался, необходимо было в сжатые сроки увеличить пропускную способность железнодорожных магистралей. На всем протяжении участков прокладывались вторые пути, строились местные ветки хозяйственного назначения – к Сучанскому угольному месторождению, в район озера Ханка, к порту Находка и т.д. Готовились подъездные линии от Транссиба к будущему БАМу (Байкало-Амурской магистрали).

Всего за период перед Второй мировой войной в эксплуатацию было введено более трех тысяч километров новых путей. В результате пропускная способность Дальневосточной железной дороги выросла в несколько раз.

Новая битва за страну

Начало Великой Отечественной внесло большие коррективы в работу железных дорог дальневосточного региона. По ним и далее по Транссибу с востока на запад отправлялись войсковые соединения, военная техника, продовольствие, боеприпасы. В 1943-м году на всех железных дорогах страны было введено военное положение. Их сотрудники и работники были объявлены мобилизованными.

Рабочий день созданных смен и бригад обычно составлял шестнадцать часов. Среди железнодорожников активно распространилось лунинское движение. Его активисты стремились экономить топливо, при этом максимально повышая скорость сортировки вагонов и пропуска составов. Перевыполнение рабочих заданий перекрывало нормативы мирного времени в несколько раз.

Несмотря на сложности военного времени, дальнейшее развитие путевого хозяйства не прекращалось. В период с 1939-го по 1946-й год была построена трасса Комсомольск – Советская Гавань. Она обеспечила еще один выход к побережью Тихого океана, располагавшийся на существенном удалении от границы с соседними странами. С помощью лопат, кирок и тачек был выполнен значительный объем земляных работ. Строители возвели более пятисот мостов.

Ветер перемен

В послевоенный период строительство очередных участков железнодорожных трасс было активно продолжено. Участок Краскино-Хасан помог связать дальневосточные линии с трассами Северной Кореи.

В 1950-х начался перевод участков на тепловозную и электровозную тягу. В связи с этим шла глубокая реконструкция станций и путевого хозяйства, внедрялась автоматика в сигнализации и управлении. ЖД доставка Москва – Хабаровск и далее до Владивостока сокращалась по времени и оптимизировалась финансовым затратам.

Первые тепловозы пришли на смену паровозам в 1963-м году в Амурской области. В течение нескольких лет тяговый парк был заменен полностью. Параллельно велась электрификация участков. К 1967-му году Владивостокское отделение железной дороги перешло на электровозы переменного тока. Реконструкция станций с их переводом на централизованное управление движением и обновление техники позволили существенно повысить и среднюю массу грузовых поездов, и скорость их передвижения по участкам.

1960-е, 70-е и 80-е годы были овеяны ветром исторических перемен. Это был период романтиков, мечтающих о прекрасном будущем и стремящихся внести свой вклад в развитие родной страны. На строительстве железных дорог повсеместно трудились молодежные и студенческие бригады.

В апреле 1974-го года Всесоюзной ударной стройкой был назван БАМ – Байкало-Амурская магистраль. Эта трасса соединила Восточную Сибирь с Дальним Востоком, проходя в 600-700 километрах севернее Транссиба практически параллельно с ним. Ее общая протяженность составила 4324 км. Основной период строительства БАМа пришелся на временной отрезок с 1974-го по 1984-й годы.

Шаг в современность

Экономические реформы 1980-90-х годов привели к резкому снижению грузооборота по дальневосточным маршрутам. Однако в новом тысячелетии Российская Федерация уверенно смотрит в будущее. Значительная часть этого будущего определяется разворотом торговых путей на восток – в Восточную и Юго-Восточную Азию, Китай, Вьетнам, Индию, другие страны.

Современное значение транспортной железнодорожной инфраструктуры невозможно переоценить. Ни один другой вид транспорта, доставляющий людей и грузы на Дальний Восток, а с него – в европейскую часть России, не способен в полной мере заменить железную дорогу.

ЖД перевозки Москва – Владивосток, стоимость которых вполне комфортна для полноценного ведения бизнеса, вносят значительный вклад в экономику дальневосточного региона, его активное коммерческое взаимодействие с соседними странами.

По железной дороге доставляются уголь и стальной прокат, удобрения и оборудование, нефть и продукты ее переработки, легковые автомобили и многие другие грузы. Имеющийся парк вагонов способен обеспечить доставку сыпучих грузов (зерно, цемент, гравий), тяжеловесных негабаритных конструкций, контейнеров с мебелью и бытовой техникой, десятки других наименований товаров.